Mercedes-Benz OM611 இன்ஜின்
உள்ளடக்கம்
இது டீசல் எரிபொருளில் இயங்கும் இன்-லைன் "ஃபோர்" ஆகும். 1997-2006 காலகட்டத்தில் Mercedes-Benz தயாரித்தது. காலாவதியான ஆஸ்பிரேட்டட் OM604ஐ மோட்டார் மாற்றியது.
சக்தி அலகு விளக்கம்
OM611 முதன்முதலில் சி-கிளாஸ் மாடலில் அறிமுகமானது.அதன் அளவு முதலில் 2151 செ.மீ. பின்னர் (3) அது 1999 செமீ2148 ஆக குறைக்கப்பட்டது. புதிய அலகு சக்தி மற்றும் முறுக்கு அதன் முன்னோடி OM3 ஐ விட கணிசமாக அதிகமாக உள்ளது. அதே நேரத்தில், எரிபொருள் நுகர்வு குறைந்தது.
புதிய மில்லினியத்தின் தொடக்கத்தில், OM611 மெர்சிடிஸ் ஸ்ப்ரிண்டர் மற்றும் W203 ஆகியவற்றின் ஹூட்களின் கீழ் இடம்பெயர்ந்தது. 6 ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, மோட்டார் உற்பத்தி நிறுத்தப்பட்டது. இந்த இயந்திரத்தின் தொழில்நுட்ப திறன்கள் இங்கே:
- நான்கு சிலிண்டர் தளவமைப்பு;
- பொதுவான ரயில் ஊசி அமைப்பு;
- இண்டர்கூலர் இருப்பது;
- இரண்டு மேல்நிலை கேம்ஷாஃப்ட்ஸ்;
- 16 வால்வுகள்;
- ஒரு டர்போசார்ஜர் இருப்பது;
- ஆக்ஸிஜனேற்ற வினையூக்கியின் பயன்பாடு.
| இயந்திர இடப்பெயர்வு, கன செ.மீ. | 2148 |
| அதிகபட்ச சக்தி, h.p. | 102 - 125 மற்றும் 122 - 143 (டர்போ) |
| அதிகபட்ச முறுக்கு, ஆர்.பி.எம்மில் N * m (kg * m). | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 மற்றும் 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (டர்போ) |
| எரிபொருள் பயன்படுத்தப்பட்டது | டீசல் எரிபொருள் |
| எரிபொருள் நுகர்வு, எல் / 100 கி.மீ. | 6.2 - 8.1 மற்றும் 6.9 - 8.3 (டர்போ) |
| இயந்திர வகை | இன்லைன், 4-சிலிண்டர் |
| சிலிண்டர் விட்டம், மி.மீ. | 88 |
| அதிகபட்ச சக்தி, h.p. (kW) rpm இல் | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 மற்றும் 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (டர்பைன்) |
| சூப்பர்சார்ஜர் | விசையாழி |
| சுருக்க விகிதம் | 22 மற்றும் 18 - 19 (டர்போ) |
| பிஸ்டன் பக்கவாதம், மி.மீ. | 88.4 |
| கிராம் / கிமீ வேகத்தில் CO2 உமிழ்வு | 161 - 177 |
| இடப்பெயர்ச்சி: 2151 கியூ. செ.மீ. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA சிவப்பு. | ||
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 rpm இல் 82 kW (3800 hp) மற்றும் 200-1400 rpm இல் 2600 Nm; 75 ஆர்பிஎம்மில் 102 கிலோவாட் (3800 ஹெச்பி) மற்றும் 250-1600 ஆர்பிஎம்மில் 2400 என்எம் |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 2000-2006 | 1999-2003 |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | ஸ்ப்ரிண்டர் 208 சிடிஐ, 308 சிடிஐ, 408 சிடிஐ; ஸ்ப்ரிண்டர் 211 சிடிஐ, 311 சிடிஐ, 411 சிடிஐ; ஸ்ப்ரிண்டர் 213 சிடிஐ, 313 சிடிஐ, 413 சிடிஐ | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| குறியீட்டு எண் | 611.987 மற்றும் 611.981 | 611.980 சிவப்பு. |
| சுமார் 611 தி 22 LA | ||
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 75 rpm இல் 102 kW (4200 hp) மற்றும் 235-1500 rpm இல் 2600 N m | 90 rpm இல் 122 kW (3800 hp) மற்றும் 300-1800 rpm இல் 2500 N m |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 1999-2001 | 1999-2003 |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | சி 200 சிடிஐ | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| குறியீட்டு எண் | 611.960 சிவப்பு. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA சிவப்பு. | ||
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 92 rpm இல் 125 kW (4200 hp) மற்றும் 300-1800 rpm இல் 2600 N m | 75 rpm இல் 102 kW (4200 hp) மற்றும் 235-1500 rpm இல் 260 N m |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 1999-2001 | 1998-1999 |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | சி 220 சிடிஐ | சி 200 சிடிஐ |
| குறியீட்டு எண் | 611.960 | 611.960 சிவப்பு. |
| சுமார் 611 தி 22 LA | ||
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 85 rpm இல் 115 kW (4200 hp) மற்றும் 250-1400 rpm இல் 2600 N m | 92 rpm இல் 125 kW (4200 hp) மற்றும் 300-1800 rpm இல் 2600 N m |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 2000-2003 | 1997-1999 |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | சி 200 சிடிஐ | சி 220 சிடிஐ |
| குறியீட்டு எண் | 611.962 சிவப்பு. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA சிவப்பு. | ||
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 105 rpm இல் 143 kW (4200 hp) மற்றும் 315-1800 rpm இல் 2600 N m | 75 rpm இல் 102 kW (4200 hp) மற்றும் 235-1500 rpm இல் 2600 N m |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 2000-2003 | 1998-1999 |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | சி 220 சிடிஐ | மற்றும் 200 சி.டி.ஐ |
| குறியீட்டு எண் | 611.962 | 611.961 சிவப்பு. |
| சுமார் 611 தி 22 LA | ||
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 85 rpm இல் 115 kW (4200 hp) மற்றும் 250-1400 rpm இல் 2600 N m | 92 rpm இல் 125 kW (4200 hp) மற்றும் 300-1800 rpm இல் 2600 N m |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 1999-2003 | |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | மற்றும் 200 சி.டி.ஐ | |
| குறியீட்டு எண் | 611.961 சிவப்பு. | |
| சக்தி மற்றும் முறுக்கு | 105 rpm இல் 143 kW (4200 hp) மற்றும் 315-1800 rpm இல் 2600 N m | |
| உற்பத்தி ஆண்டுகள் | 1999-2003 | |
| இது நிறுவப்பட்ட கார்கள் | மற்றும் 220 சி.டி.ஐ | |
| குறியீட்டு எண் | 611.961 | |
முதல் தலைமுறை OM611 இன் குறைபாடுகள்
புதிய இயந்திரத்தின் அதிக வெளியீடு காரணமாக, மிகக் குறைந்த வெப்பம் உருவாக்கப்பட்டது. இதன் விளைவாக, காரின் உட்புறம் போதுமான வெப்பம் இல்லாமல் விடப்பட்டது. இந்த குறைபாட்டை அகற்ற, உற்பத்தியாளர்கள் தனி வெபாஸ்டோ ஹீட்டர்களை நிறுவத் தொடங்கினர். இருப்பினும், இது இரண்டாம் தலைமுறை CDI உடன் மட்டுமே செய்யப்பட்டது. கேபினில் வெப்பநிலையை ஒழுங்குபடுத்தும் சென்சார் மூலம் திரவ அடுப்பு தானாகவே இணைக்கப்பட்டது.
முதலில், Bosch Common Rail எரிபொருள் அமைப்பு ஒற்றை பன்மடங்கு மூலம் செயல்பட்டது. அழுத்தம் ஊசி பம்ப் மூலம் வழங்கப்பட்டது, அதன் பிறகு எரியக்கூடிய கலவை 1.350 பட்டையின் அழுத்தத்தின் கீழ் எரிப்பு அறைகளுக்குள் நுழைந்தது. வெளியேற்ற வாயுக்களால் இயக்கப்படும் விசையாழியின் வளத்தை அதிகரிக்க, காற்றழுத்தத்தை ஒழுங்குபடுத்தும் ஒரு சென்சார் வழங்கப்பட்டது. இருப்பினும், அதன் செயல்பாடுகள் போதுமானதாக இல்லை, மேலும் இரண்டாவது தலைமுறை இயந்திரங்களில் சரிசெய்யக்கூடிய பிளேடு நிலை கொண்ட டர்போசார்ஜர் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
வழக்கமான மோட்டார் செயலிழப்புகள்
ஊசி முனைகளின் கோக்கிங் இந்த இயந்திரத்தில் மிகவும் பொதுவான பிரச்சனையாகும். காரணம் பழுதுபார்ப்பின் மோசமான தரம். அகற்றப்பட்ட பிறகு புதிய முனைகள் நிறுவப்பட்டால், அவை பெரும்பாலும் பழைய துவைப்பிகள் மற்றும் ஃபிக்சிங் போல்ட் மீது வைக்கப்படுகின்றன. பிந்தையவை பொதுவாக ஒரு முறை வழங்கப்படுகின்றன, ஏனெனில் அவை காலப்போக்கில் "நீட்டப்படுகின்றன". வெளிப்படையாக, அத்தகைய ஃபாஸ்டென்சர்கள் நம்பகமான சரிசெய்தலை வழங்க முடியாது, இது அழிக்கப்பட்ட துவைப்பிகளுடன் சேர்ந்து, கோக் உருவாவதற்கு நிலைமைகளை வழங்குகிறது. கூடுதலாக, அத்தகைய ஃபாஸ்டென்சர்கள் வெப்பச் சிதறலைக் குறைக்கின்றன மற்றும் பகுதிகளின் விரைவான தோல்விக்கு பங்களிக்கின்றன. இந்த செயலிழப்பிற்கு எதிரான ஒரு தடுப்பு நடவடிக்கையானது, முனை சாக்கெட்டுகள் வழியாக வெளியேற்ற வாயுக்களை கடந்து செல்வதை அவ்வப்போது கேட்கும்.
இரண்டாவது சிரமம் பளபளப்பு பிளக்குகளை மாற்றுவது தொடர்பானது. இது ஒரு விதியாக, பராமரிப்பு நேரத்தை அறியாததால் ஏற்படுகிறது. மெழுகுவர்த்திகள் மற்றும் முனைகளை தவறாமல் மற்றும் சரியான நேரத்தில் அவிழ்ப்பது அவசியம், அவற்றை ஒரு சிறப்பு பேஸ்ட் மூலம் உயவூட்டுங்கள். இது செய்யப்படாவிட்டால், பாகங்கள் அவற்றின் கூடுகளில் உறுதியாக உறைந்துவிடும், மேலும் அவற்றை அகற்றுவது மிகவும் கடினமாக இருக்கும். நீங்கள் சிலிண்டர் தலையிலிருந்து மெழுகுவர்த்திகளைத் துளைக்க வேண்டியிருக்கலாம் - இது, துரதிர்ஷ்டவசமாக, OM611 இயந்திரத்திற்கு இடையிலான வித்தியாசம்.
இறுதியாக, மூன்றாவது செயலிழப்பு நேரச் சங்கிலியுடன் தொடர்புடையது. அவள் சிறிது நேரம், சுமார் 200 ஆயிரம் கிலோமீட்டர் நடக்கிறாள்.
மற்ற சிறு பிரச்சனைகள்.
- உட்செலுத்திகளின் மின் வயரிங் வால்வு அட்டையில் அமைந்துள்ளது, எனவே, காலப்போக்கில், அது செயலிழக்கச் செய்கிறது, இதனால் உடல் மற்றும் ஒருவருக்கொருவர் ஒரு குறுகிய சுற்று ஏற்படுகிறது.
- வயரிங் இயந்திர உடைப்பு காரணமாக டர்போசார்ஜர் பிரஷர் சென்சார் தன்னிச்சையாக அணைக்கப்படலாம்.
சிடிஐ மோட்டார்கள்
மெர்சிடிஸ் டீசல் பொறியியலின் முன்னோடிகளில் ஒருவர் மட்டுமல்ல, பயணிகள் டீசல் என்ஜின்களை உருவாக்குவதில் காமன் ரயில் சகாப்தத்தின் முன்னோடியாகவும் உள்ளது. மேம்பட்ட இன்ஜெக்டர் பொருத்தப்பட்ட முதல் CDI இன்ஜின், 1998 இல் மீண்டும் அறிமுகமானது. இது OM611 - 2,2-வால்வு சிலிண்டர் ஹெட் கொண்ட நான்கு சிலிண்டர் 16 லிட்டர் அலகு. இந்தத் தொடரில் பல மாற்றங்கள் இருந்தன: பலவீனமானது OM611DE22A, Vito 108 இல் நிறுவப்பட்டது, மேலும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த OM611DE22LA ஆகும், இது 122 hp ஐ உருவாக்கியது. உடன்.
CDI உடன் புதிய அலகுகள் பின்னர் சேர்க்கப்பட்டன. இவை: 2,7-லிட்டர் OM612 DE22LA, 170 hp வளரும். உடன். மற்றும் மிகவும் சக்திவாய்ந்த 3,2-லிட்டர் டர்போடீசல் OM613 DE32LA, 194 குதிரைகளை உருவாக்குகிறது.
2002 இல், 2,2 லிட்டர் CDI மின் உற்பத்தி நிலையங்களின் புதிய பதிப்பு வெளியிடப்பட்டது. இது OM646. ஒரு வருடம் கழித்து, 2,7 லிட்டர் CDI ஆனது OM647 - ஒரு டர்போடீசல் இயந்திரத்தால் மாற்றப்பட்டது. அதே நேரத்தில், அந்த நேரத்தில் மிகவும் சக்திவாய்ந்த இயந்திரம் அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது - 260-குதிரைத்திறன், 4-லிட்டர் மற்றும் 8-சிலிண்டர் OM628.
நவீன சிடிஐ டர்போ டீசல் என்ஜின்கள் காமன் ரெயில் இன்ஜெக்ஷன் சிஸ்டம் பெரும்பாலும் தவறான ரெகுலேட்டர்கள் மற்றும் இன்ஜெக்டர்களால் பாதிக்கப்படுகின்றன. எரிபொருள் விநியோகத்தை நிறுத்தும் வால்வின் செயல்பாட்டில் உள்ள தோல்விகளை வல்லுநர்கள் ஒரு பொதுவான பிரச்சனை என்று அழைக்கிறார்கள்.
| வழக்கறிஞர் | நான் மன்றத்தைப் படித்தேன். மற்ற அனைத்தும் பொருந்தும். குடிசையில் உள்ள தண்ணீரைப் பற்றிய “பயங்கரமான விஷயங்களை” நான் படித்தேன் .. எனவே இங்கே சில எண்ணங்கள் உள்ளன - இந்த இயந்திரங்கள் எவ்வளவு நம்பகமானவை? |
| லியோ734 | என்னிடமும் 611. 960. நல்ல இயந்திரம். ஆனாலும்! 12 வருட அறுவை சிகிச்சைக்குப் பிறகு, நீங்கள் அதை எவ்வாறு கவனித்துக்கொண்டாலும், இயற்கையான தேய்மானம் ஏற்படுகிறது. அவற்றை மூலதனமாக்குவது மதிப்புக்குரியது அல்ல என்று நான் படித்தேன், முதலில், அது விலை உயர்ந்தது, இரண்டாவதாக, அது எப்போதும் நன்றாக வேலை செய்யாது. முழங்காலில் சிறப்பு லைனர்கள் உள்ளன, அவர்கள் சரியாக அழைக்கப்படுவதை நான் மறந்துவிட்டேன், சுருக்கமாக சாலிடரிங் மூன்று அடுக்குகள் உள்ளன. எங்கள் பிராந்தியத்தில், அத்தகைய இயந்திரத்தின் மூலதனம் 55 ரூபிள் செலவாகும், இது வெறும் வேலை, நீங்கள் எல்லாவற்றையும் புத்திசாலித்தனமாக மூலதனமாக்கினால், அது 100 ரூபிள்களுக்கு மேல் வெளிவரும். மற்றும் பிரச்சனைகள் (தரையில் செருப்புகள் போது புகை) தீர்க்கப்பட வேண்டும். அதைப் பற்றி ஒரு மன்றம் உள்ளது. 15 எல் சோலாரியத்தைப் பற்றி, மேலும் உள்ளது: தொட்டிகளில் ஒரு பம்ப் உள்ளது, நீங்கள் அதைப் பார்க்க வேண்டும் (நான் ஒரு புகைப்பட அறிக்கையைப் பார்த்தேன்) |
| டிமோன்கா | இங்கே, அநேகமாக, வயதைக் கொண்டு தீர்மானிக்க வேண்டியது அவசியம், ஆனால் மைலேஜ் மூலம் என்னிடம் 312 ஆயிரம் உள்ளது (எனது சொந்தம் எனக்குத் தெரியாது) சிறப்பு சிக்கல்கள் எதுவும் இல்லை, 3 முறை. |
| வழக்கறிஞர் | மைலேஜ் ஏதாவது 277, ஆனால் அது எப்படியும் முறுக்கப்பட்டுவிட்டது |
| டிமோன்கா | நான் ஏற்கனவே தொட்டியின் கால் பகுதியை இரண்டு முறை வறண்டுவிட்டேன், சென்சார்களும் கிடக்கின்றன, ஆனால் இது இயந்திரத்தின் நம்பகத்தன்மையை பாதிக்காது |
| செர்ஜி கே | ஒரு C220CDI 125 குதிரைகள் இருந்தது, 2000, வாங்கிய மைலேஜ் 194 ஆயிரம், இயந்திரம் ஜெர்மனியில் இருந்து எடுக்கப்பட்ட 611.960, அது விற்கப்பட்டபோது 4 ஆண்டுகளுக்கு சொந்தமானது, அது 243 ஆயிரம் . இது சில நேரங்களில் புகைபிடித்தது, இது சிகிச்சை அளிக்கப்படுகிறது: 1. ஏர் ஃபில்டர் (ஒவ்வொரு 5000 ஆயிரம் கி.மீ.க்கும் மாற்றப்படும்) 2. டேம்பரை சுத்தம் செய்தல் (எவ்வளவு அழுக்கு மற்றும் சூட் இருந்தது, சுத்தம் செய்த பிறகு கார் "உயிர்பெற்றது" மற்றும் "பறந்தது") 3. USR வால்வு. கோடையில் நுகர்வு 6-7 லிட்டர் |
| வழக்கறிஞர் | வால்வைப் பற்றி, அது முடக்கப்பட்டுள்ளது, அதாவது. வெளியேற்றப் பன்மடங்கிலிருந்து நுழைவாயிலுக்கு நுழைவாயிலுக்கு துளை செருகப்பட்டுள்ளது. ஆனால் பின்னர் புகை இருக்கக்கூடாது, ஏனென்றால். வெளியேற்ற வாயுக்கள் முடக்கப்படுகின்றன (சுற்றுச்சூழலுக்கு உகந்த வகுப்பிற்கு இது அவசியம்) வடிகட்டி மட்டுமே டம்ப்பரை மாற்றியது .. கடந்த கோடையின் தொடக்கத்தில் அதை சுத்தம் செய்தது, ஆனால் அது இன்னும் சமமாக புகைபிடித்தது ... சோலாரியம் நிரம்பி வழியும் சந்தேகம் |
| மெர்கோமென் | பெட்ரோல் அல்லது டீசல் என்ஜின்களில் பம்ப் இல்லை. பெட்ரோலில், டீசல் எஞ்சினில் இருப்பது போல, தலைகீழ் ஒரு பாதியிலிருந்து மற்றொன்றுக்கு பிழியப்படுகிறது, எனக்குத் தெரியாது. என்னிடம் உருட்டப்பட்ட மோட்டார் இருந்தது, அவர்கள் என் தலையை கழற்றியபோது, அவர்கள் மைலேஜ் சுமார் 600-700 ஆயிரம் என்று சொன்னார்கள், நேர்த்தியான 380 இல் ஆனால் நேர்த்தியானது இந்த காரில் இருந்து இல்லை. செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்கில் உள்ள கேபிடல்கா 125 ஆயிரத்து 130 ஐரோப்பாவிலிருந்து பயன்படுத்தப்பட்ட மோட்டார் |
| பாவெல் 1976 | CDI மோட்டார்களுக்கு "நம்பகத்தன்மை" இல்லை. அவை பெட்ரோலை விட மிகவும் சிக்கலான மற்றும் நுணுக்கமானவை. பணத்தை சேமிக்கும் நம்பிக்கையில் சிடிஐ வாங்கும் எவரும் பிடிபடும் அபாயம் உள்ளது. டீசல் குறைந்த எரிபொருளைப் பயன்படுத்துகிறது என்று தோன்றுகிறது, மேலும் அது குறைவாக செலவாகும். ஆனால் தற்போது டீசல் எரிபொருளின் விலை 95வது பெட்ரோலின் விலையை நெருங்குகிறது. குறைந்த செலவு? ஆம், ஆனால் ஒரு முனையின் விலை 16000 ரூபிள் அடையும், ஊசி பம்ப் 30000, விசையாழி 30000 முதல், சிலிண்டர் ஹெட் சுமார் 45000. மேலும் ஊசி பம்ப் அரிதாக உடைந்தால், முனைகள் மற்றும் விசையாழிகள் இன்னும் அடிக்கடி மாற்றப்பட வேண்டும். , இது பயணிகள் கார்களுக்கு அதிக அளவில் பொருந்தாது, ஆனால் ஸ்ப்ரிண்டர் டிரக்குகளுக்கு. வெளிப்படையாக, மோட்டார் மீது சுமை அதிகமாக உள்ளது. |
| வழக்கறிஞர் | என்னிடம் ஏற்கனவே கிரான்கேஸ் வாயுக்கள் உள்ளன, அதனால் என்ன செய்வது என்று யோசித்துக்கொண்டிருக்கிறேன்.. சேர்க்கைகளை நிரப்பி ஒரு வருடம் சவாரி செய்து விற்கவா? |
| டிமோன்கா | இயந்திரத்தின் நம்பகத்தன்மை அதன் பழுதுபார்க்கும் செலவில் இல்லை, IMHO, ஆனால் அது எவ்வளவு பழுதுபார்க்கப்படுகிறது என்பதில் உள்ளது. |
| லியோ734 | வால்வு முடக்கப்பட்டிருந்தால், உங்கள் விசையாழியும் வேலை செய்யவில்லை, டர்பைனில், வெளியேற்றும் வால்யூட்டில் ஒரு டம்பர் உள்ளது. நீங்கள் வாயுவைக் கொடுக்கும்போது, அது மூடுகிறது மற்றும் வெளியேற்றமானது தூண்டுதலை முறையே அற்புதமான வேகத்தில் சுழற்றுகிறது, காற்று உந்தப்படுகிறது. மற்றும் கார் விரைகிறது, சமமாக இல்லை |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| இகோர் ஸ்வாப் | அப்போது நான் மிகவும் அதிர்ஷ்டசாலி. லூகாஸ் இன்ஜெக்ஷன் பம்ப் கொண்ட 604 இன்ஜினை 1,5 ஆயிரம் டாலர்களுக்கு வாங்கினேன், மைலேஜ் 250-300 t.km என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. |
| லார் | இது 604 மற்றும் 611 மிகவும் விலை உயர்ந்தது |
| மெர்கோமென் | ஆம், இதையெல்லாம் நான் கண்டுபிடித்தபோது, விலையில் இருந்து ஒஃபிஜெல், நீங்கள் கலின்கிராட் மூலம் 75 க்கு நூறு சதவீத முன்பணம் செலுத்தி இணைப்புகள் இல்லாமல் ஆர்டர் செய்யலாம் மற்றும் சுமார் 2 மாதங்கள் காத்திருக்கலாம் |
| இகோர் ஸ்வாப் | இணைப்புகள் இல்லாமல் 604 வது, ஊசி பம்ப் மூலம் மட்டுமே - PY SY ஐ அகற்றி நிறுவுவதற்கு ஒன்றரை + நூறு கொடுத்தார், அவர்கள் ஊசி பம்ப் 500 ஓய்ரோ கேட்டார்கள். |
| சாம்சன் | தனிப்பட்ட முறையில், 611 மீட்டர் ஓட்டத்தில் நான் திருப்தி அடைகிறேன். அதிக மைலேஜுடன், குறைபாடுகள் தோன்றும் என்பது தெளிவாகிறது. எனவே இது மிகவும் நல்லது, டீசல் எஞ்சினிலிருந்து இதுபோன்ற சுறுசுறுப்பை நான் எதிர்பார்க்கவில்லை. ஒவ்வொரு இயக்கத்திலும் குறைபாடுகள் உள்ளன. பெரும் மைலேஜுடன். ஒரு காலத்தில் மாகிரஸ்கள் இருந்தன, இவை கார்கள் என்று அவர்கள் கூறுகிறார்கள். நான் 90 களில் வடக்கில் வேலை செய்தேன், எங்களிடம் இரண்டு துண்டுகள் இருந்தன, ஒரு முதியவர் நடந்து சென்று வணங்கினார் (உண்மையில் குனிந்தார்), கூறுகிறார்: “இந்த கார்களுக்கு முன்னால் நாங்கள் எங்கள் தொப்பிகளைக் கழற்ற வேண்டும்” 12-14 ஆண்டுகள் இல்லை என்ஜின்களில் ஏறலாம், ஆனால் இவை டிரக்குகள் உடைகள் மட்டுமே. |
| சாம்பல் | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| லியோ734 | அதற்குப் பிறகு மேலும் 4 உள்ளன. ஆனால் கலெக்டரை அகற்ற வேண்டியது அவசியம். விசையாழி எண்ணெயை இயக்கினால், அவை அப்படியே உறைகின்றன, மேலும் அவை உடைந்து விடும். நான் அதை 10r இல் செய்தேன், அது நன்றாக மாறியது |
